Estratti sentenza Priore: conferma di numerosi punti tesi Ciancarella Mario

Non è propriamente vero che io come altri e altre abbiamo creduto a Ciancarella io perchè lo amavo per tanti anni come un padre, loro per amicizia fraterna, per niente.Abbiamo letto le carte Ho pubblicato i punti della sentenza ordinanza Priore che se come fanno gli altri li prendiamo per buoni acriticamente viene fuori che la tesi di Ciancarella è la verità giudiziaria, nessuna inconsapevolezza di apportare elementi inquinanti. Laura Picchi Loi ha affermato che il giorno della sciagura gli venne comunicato un piano di volo di un aereo proveniente da Tripoli e diretto in un paese dell'Europa dell'Est; precisava che la traccia del velivolo era diretta verso Malta (v. interrogatorio Loi Salvatore, GI 06.10.89). A distanza di tempo, Loi, ritornava in argomento aggiungendo altri particolari sul velivolo. Ricordava di aver ricevuto la sera del disastro un piano di volo Lima-November (LN) - sigla che probabilmente identifica la compagnia aerea libica - in rotta da Tripoli a Varsavia, e di averlo inizializzato, nonostante avesse il piano di volo, come Zombie. Ciò in quanto il velivolo proveniva da un paese non amico. Osservava, peraltro, che il velivolo giunto ai limiti della FIR, in direzione dell'Ambra 13 verso Nord, compì una deviazione verso Est in direzione di Malta. L'imputato, però, si riteneva non in grado di specificare se la deviazione su Malta effettuata dal velivolo fosse stata causata dalla eventuale assenza di autorizzazione ad attraversare la FIR. (Conversazione tra operatore di Martina Franca Patroni Griffi - P - e l’operatore di Licola Acampora - A). A: pronto? P: capitano Patroni Griffi, chi è? A: maresciallo Acampora, dica? P: senta un po’, in quella zona lì, giù, avete per caso controllato traffico americano voi in serata? A: negativo, comandante. P: ok, grazie. A: prego. Franco - bob. VI - Ciampino - canale 27, h.20.41 - Roma e Ambasciata americana: Roma: (verso l'int.: X – senti... la... scusami tanto l'esercitazione interessava aeroplani americani... molti? X1: ce l'avevamo noi l'esercitazione… (inc.). In questo documento del 16 giugno 97 gli esperti del NPC fanno presente come “la versione dell’ACP 160 custodita dal gruppo di lavoro Ustica dello Stato Maggiore dell’Aeronautica porta la data dell’1.04.75, copia 439 di 950. Essa contiene il Change 4, inserito nel luglio 79. Non vi è però traccia dei Change 1, 2 o 3 che devono essere precedenti al Change 4. Inoltre, sempre a proposito degli ACP160 e tenuto conto che ne esiste una versione per ogni ente territoriale della NATO (Aclant, Afcent, Airsouth, ecc.) ed in relazione ai codici SIF, gli esperti del NPC al punto 4) del citato documento annotano: “Dato che i documenti sono classificati come specificato sopra, non è possibile spiegare nella presente relazione il significato dei vari codici o fornire informazioni che permettano di dedurne il significato. Inoltre, le informazioni contenute in quella copia dell’ACP 160 devono essere considerate inattendibili perché incomplete. In data 09.09.96 veniva sentito anche il tenente colonnello Ciotti Claudio, tra il 1988 e il 1990 in servizio allo SMA. Costui, prendendo visione di alcune cartine relative al sito di Poggio Ballone e inviate successivamente dallo SMA a quest’Ufficio il 04.11.91, riferiva che nella traccia LL004 si identificava un velivolo Awacs Ad Elmas uno degli episodi più gravi di depistaggio, quello posto in essere dal tenente di vascello Bonifacio. Su di esso già s’è scritto. Tecnicamente la ricostruzione del predetto non regge assolutamente. Sul piano delle prove nessuno degli altri componenti dell’equipaggio dell’Atlantic Breguet conferma la vicenda; a parte uno dei sottufficiali osservatori palesemente falso. Questo tentativo di deviazione delle indagini è costato molto all’inchiesta, e tuttora è sostenuto da alcuni. Non se n’è mai potuto accertare con precisione il movente. Si è anche accertato tramite l’acquisizione di documentazione ITAV quali fossero le condizioni meteorologiche sull’aeroporto prima durante e dopo la permanenza del velivolo. Le precipitazioni furono le seguenti: 00.00/00.30 pioggia debole intermittente; 00.30/01.00 temporale debole con pioggia (mm. 02.8); 13.30/15.55 temporale debole con pioggia; 14.55/15.00 pioggia debole intermittente (mm. 01.2); 15.20/15.55 temporale moderato con pioggia; 15.55/16.30 temporale debole con pioggia (mm.08.2); 18.22/18.36 temporale moderato con pioggia (mm. 01.0) - totale mm. 13.2; altri fenomeni di rilievo 01.00/02.00 temporale senza precipitazioni; 13.05/13.30 temporale senza precipitazioni; 15.10/15.20 temporale senza precipitazioni (v. documentazione AM - servizio meteorologico: allegata al rapporto ROCC, 09.05.94). La sera del 27 giugno 80 atterrò su questo aeroporto un PD808, bireattore in forza all’8° Gruppo del 14° Stormo. Riguardo a tale missione è stata svolta attività istruttoria finalizzata ad individuare nel dettaglio il velivolo utilizzato e gli effettivi scopi della missione stessa Gheddafi venne a conoscenza dei preparativi di “golpe” - cui avrebbe dovuto partecipare anche il maggiore Jalloud - durante un suo viaggio di Stato in Polonia. Sulla via da Tripoli a Varsavia il Colonnello fu informato della congiura e così interruppe la missione facendo rotta su Malta, ove rimase ospite del Primo Ministro Dom Mintoff, suo amico, per circa una settimana L’Addetto militare di quell’Ambasciata colonnello Varizat in data 28.11.90 rispondeva che l’incidente era avvenuto fuori delle normali ore di lavoro dell’aerobase di Solenzara situata in Corsica meridionale. I radar di detezione avevano interrotto la loro attività operativa e comunque la portata del radar di Solenzara era limitata ai dintorni del litorale orientale della Corsica. Nessun velivolo dell’Armée de l’Air era presente nella zona quando è avvenuto l’incidente. Dall’esame di quelli della Foch l’ufficiale desumeva che l’unità era rientrata nel porto di Tolone alle 16.25 del 26.06.80, rimanendovi fino alle ore 24.00 di domenica 29; mentre la Clemenceau, risultava registrata erroneamente - dal personale di guardia dalle ore 04.00 alle ore 08.00 del 27 giugno - come entrata in porto alle ore 06.45B del 26.06.80. Per quanto riguardava l’esame della documentazione della Clemenceau, riferiva che dalle registrazioni riportate si rilevava una situazione di navigazione fino all’attracco nel porto di Tolone alle ore 07.05 del 27.06.80. La portaerei risultava infine aver sostato in porto fino alle ore 08.00 di domenica 29 giugno La visione delle annotazioni, poi, poneva immediatamente in risalto l’eccezionalità delle scritture relative ai turni dalle 08.00-12.00 del 27 giugno 80 alle 00.00-04.00 del 28 seguente; tutte apparivano compilate da una stessa mano, nonostante si fossero alternati, in quei cinque turni, cinque diversi ufficiali e tre sottufficiali. Gli Inglesi, attraverso il Segretario Generale del Foreign Office, avevano risposto che dai documenti disponibili era risultato che alla data indicata nessuna unità militare britannica aveva operato nelle vicinanze dell’area dell’incidente. Gli aerei Jaguar dello squadrone della Royal Air Force di stanza nell’80 a Decimomannu non erano a quell’epoca dotati di missili aria-aria. La sola unità della marina britannica nell’area, una fregata Leander, era ancorata a Napoli nel giorno dell’incidente. I Francesi, attraverso il Segretario Generale del Quai D'Orsay, avevano dichiarato che dalle verifiche effettuate dal Ministero della Difesa era risultato che nessuna unità francese si trovava il 29 (sic!) giugno 80 nella zona situata tra Ponza ed Ustica o in prossimità. In effetti sul testo francese si parla del 27 e s'aggiunge che dal Ministero “de l'equipment, du logement, des transports et de la mer” era risultato che nessuna delle loro navi si trovava nella zona, ma che tuttavia a causa della lentezza e delle difficoltà materiali di verifica l'inchiesta continuava. Gli Israeliani avevano dichiarato che “dopo un'inchiesta svolta presso tutte le autorità teoricamente suscettibili di avere una qualsiasi informazione sull'incidente era risultato che nessuna di tali autorità aveva la minima informazione su di esso.” I Tedeschi avevano riferito che da controlli effettuati presso tutte le unità volanti delle forze armate della Repubblica Federale di Germania era risultato che in data 27 giugno tra le 18.45 e le 19.45 GMT nessun velivolo delle forze armate della Repubblica Federale si era trovato nella zona indicata. qui la Commissione comunque pervenne, anche se con qualche perplessità, alla individuazione di una possibile posizione reciproca tra l’eventuale caccia e il DC9, utile per il lancio di un missile tipo Sparrow, a guida semi-attiva radar. Un altro dato che desta sospetto è la mancata annotazione di tali partenze nei registri della base di Grosseto. Tali voli, che nella THR di Poggio Ballone risultano registrati con il NTN LL013 ad ore 18.18, LL425 ad ore 18.29, AA423 ad ore 18.44 e AA063\LL063 ad ore 18.45, sono sicuramente militari in quanto recanti i SIF1 o 2. Da tener presente, da ultimo, che noi sappiamo per certo - dall’esame dei dati radar di Poggio Ballone, più che dal registro dei voli facilmente alterabile - che due velivoli sono atterrati all’ora che s’è detto, ma nulla è stato possibile definire con certezza sul rientro del terzo. Così come non è stato possibile dire quale fosse questo terzo e conseguentemente quali fossero gli altri due. Tra cui c’era con ogni probabilità quello dell’allievo solo cioè Giannelli. Ma il secondo che atterra è quello di Nutarelli e Naldini o piuttosto quello di Bergamini istruttore e Moretti allievo. Si tenga presente che una di queste tre missioni di certo coincide con quella che fa Ground Approach su Verona Villafranca di cui s’è detto e che quindi al rientro segue per lungo tratto la rotta del DC9 approssimativamente agli stessi orari. L’allievo solo d’altra parte poteva esser preso in carico, come si vedrà, anche da altro istruttore, lasciando libero per missione operativa il velivolo con i due istruttori. Per morte di costoro e la “chiusura” totale dei sopravvissuti, non si è riusciti sino a questo punto ad appurare uno dei passaggi fondamentali dell’inchiesta. Senza dire che più d’un militare AM conosce anche i dettagli di quelle missioni e non pochi hanno sempre saputo leggere i tabulati di Poggio Ballone.